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在大眾集團的多個品牌里，如果論資排輩，動輒年銷百萬輛的大眾汽車是當之無愧的“銷量擔當”。不過和其他品牌的薄利多銷相比，“利潤奶牛”保時捷則被內部視為大眾集團皇冠上的明珠。

根據2019年大眾集團的財報，當年大眾集團平均單車利潤為1.21萬元，而保時捷則達到10.12萬元，遠超平均值。憑借高昂的單車利潤，保時捷也成為大眾集團的賺錢小能手。2019年，保時捷以16.2%的回報率再一次成為大眾集團里的銷售回報率冠軍。

此次獨立的消息一經傳出，嗅覺更為敏銳的資本市場最先為之振奮。大眾優先股挑漲5.7%，其中持有大眾汽車53.3%普通股的保時捷控股公司上漲6%，大眾汽車在法蘭克福交易所漲超3%，美股開盤后上漲2.8%。

不過，在前大眾集團員工徐波看來，作為大眾集團的子品牌，保時捷本就自成一派。“雖然部分車型會采用奧迪的平臺，但無論是車型研發還是營銷，都保持獨立自主。”

2018年，保時捷首席財務官盧茨·梅施克（Lutz Meschke）在一次非正式發布會上就曾透露過獨立上市的意愿，他表示公司單獨上市的隱形價值可能會超過法拉利（當時估值為220億美元）。不過，上市的計劃最終以大眾集團官方否認收尾。

此次大眾集團開始松口，某種程度上，也是其不得不做的選擇。新四化浪潮席卷下的汽車行業，正在遭遇著前所未有的沖擊與洗牌，即便是巨頭也無法獨善其身。

如今，行業的大前提已經發生巨大變化，大眾集團選擇All in電動化，包括保時捷也開始向電動化發起進擊。

2020年12月，大眾汽車表示，計劃在五年內投資730億歐元，用于研發純電動車、混合動力車和數字化技術，其中研發純電動車的資金為350億歐元，約占總投資金額的一半。另一邊，保時捷則計劃向電動化和數字化轉型投資150億歐元，并在2030年之前提供占比80％的純電動或混合動力車型。

轉型背后所需的巨額資金，以及瞬息萬變的市場競爭，“不破不立”似乎成為當前大眾與保時捷彼此間的處境。

不過，保時捷一旦獨立上市，也意味著大眾集團再也無法享受保時捷帶來的利潤紅利。這次獨立上市最終能否成行，仍取決于雙方的權衡與博弈。

對于擁有數個超豪華品牌的大眾集團來說，曾經的品牌和門面擔當們，一旦無法實現其價值，走在轉型的關鍵節點，則首當其沖成為被“拋棄”的對象。

早在2015年“排放門”事件之后，大眾就試圖開始精簡瘦身。面對“排放門”丑聞導致的巨額罰款，時任大眾集團CEO的馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Mueller）曾表示，將推遲或取消所有非必要投資項目，以減少開支。

而當時不少分析師也認為，若“排放門”的影響進一步惡化，大眾將不得不向旗下一些非盈利品牌“開刀”。

這個預測在2018年新任掌門人迪斯接手后得以應驗。2018年，在一次發言中，迪斯表示：“剝離（部分品牌）是可以想象的，擴充（品牌和業務）也是一樣。”

之后幾年，大眾集團旗下品牌——賓利、蘭博基尼、布加迪和意大利摩托車品牌杜卡迪頻頻卷入“被大眾拋棄”的傳言中。

2020年，處于轉型期負擔不斷加重的大眾，正式揮刀向銷量不振，且連年虧損的子品牌。2020年10月，迪斯正式宣布，從2021年開始，賓利將成為奧迪旗下子品牌，不再直屬于大眾集團，未來也將更多地使用奧迪的技術和平臺。

大眾集團財報顯示，從2009年到2018年這十年間，賓利在2011-2017年實現連續7年盈利，共盈利7.23億歐元，但這個數字甚至無法填補此前三年虧損的7.27億歐元。

幾乎是同一時間，大眾又傳出計劃將蘭博基尼、杜卡迪和設計公司（ItalDesign Giugiaro）打包出售的消息。雖然迪斯表示尚未做出任何決定，只是在討論階段，但他也承認“已經提上了議程”。

一方面，揮別虧損的豪華品牌無疑讓大眾的“轉身”更為輕盈。大眾首席財務官弗蘭克·威特（Frank Witter）曾表態，他希望通過“瘦身”來提高集團的盈利能力，同時兼顧歐盟最新的減排任務。“從集團的整體結構來說，降低復雜性是有價值的。”

另一方面，大眾集團也希望靠分拆上市提高資本市場對其的估值，以達到2019年迪斯設定的市值翻倍至2000億歐元的計劃。

通過分拆上市獲利的正面案例可以從法拉利身上得到印證。2015年，法拉利從菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）分拆上市，目前市值為350億美元。要知道，2019年，法拉利在全球僅售出1萬輛汽車，盈利6.99億歐元；而同年保時捷的全球銷量為28萬輛，利潤也達到了44億歐元。

如今，保時捷似乎也有這樣的潛力。彭博情報社分析師麥克·迪恩（Michael Dean）在一份報告中表示，保時捷計劃到2030年，除911車型外，幾乎全部車型都將實現全電動化。這意味著未來保時捷可以“吸引類似特斯拉這樣的跨國（電動汽車）企業，還可以（依靠911車型）產生和法拉利相當的利潤率”。迪恩分析稱，保時捷的市值可能高達1100億歐元，將遠超其母公司。

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